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　　在新能源汽車市場交戰(zhàn)正酣之際，一些先知先覺的電池企業(yè)已經(jīng)開始瞄準前景廣闊的電動船舶市場。

　　近日，國內(nèi)首艘純電動港作拖輪在連云港正式開工建造。在主動力系統(tǒng)上，該船采用了億緯鋰能的磷酸鐵鋰動力電池組替代常規(guī)柴油機組作為主推進動力，整船設(shè)計多組電池組互為備用，安全系數(shù)高，更是解決了傳統(tǒng)柴油機推進的油污染和碳排放問題。在充電模式和裝置上，該船可以采用快充和慢充兩種模式，快充2小時可充滿，慢充6-8小時充滿。

　　據(jù)悉，按照當前在港拖輪的平均利用率、油耗等方面進行測算，雖然純電動拖輪造價要高于常規(guī)柴油拖輪，但每年可以節(jié)約能源消耗300噸左右。若從全生命周期效益分析，當純電動拖輪使用壽命達到30年時，基本可節(jié)省一條常規(guī)拖輪的造價，經(jīng)濟性十分可觀。而純電動拖輪的使用，每年每艘將可減排約900噸碳氧化物、12噸硫化物，相當于300多輛小汽車的減排量，環(huán)保效益巨大。

　　無獨有偶。前不久，福建省首艘電動高端內(nèi)河游船“閩江之星”在福州臺江碼頭成功首航。該船動力電池系統(tǒng)采用寧德時代大容量高安全磷酸鐵鋰電芯，配備936kWh電量，以13km/h的速度航行，可持續(xù)運行8小時。

　　據(jù)了解，這套動力電池系統(tǒng)滿足中國船級社最新、最嚴苛的規(guī)范標準，每顆電芯都設(shè)有兩個獨立的溫度傳感器，能夠?qū)崟r、精確監(jiān)測電芯狀態(tài)，有效保障船舶安全。據(jù)估算，采用“閩江之星”電動游船替代傳統(tǒng)游船，每年將可以實現(xiàn)一氧化碳減排約1.5噸、氮氧化物減排約1.7噸。

　　“目前，99%以上水運船舶采用柴油作為推進系統(tǒng)動力，混合動力和純電動船迎來巨大發(fā)展機遇。”在中國·湖北綠色新能源船舶行業(yè)發(fā)展研討會上，中國船級社武漢分社副總經(jīng)理唐健表示，大力發(fā)展綠色航運，不僅能降低綜合成本，對經(jīng)濟發(fā)展也具有重要現(xiàn)實意義。

　　船舶電動化大趨勢

　　近年來，全球交通領(lǐng)域新能源轉(zhuǎn)型已是大勢所趨，航運業(yè)正逐步將綠色發(fā)展指向電動船舶。傳統(tǒng)的裝配柴油機動力系統(tǒng)的船舶技術(shù)等級低，航行和進港過程產(chǎn)生大量的油污水和有害氣體及顆粒物，且噪音污染嚴重，對水域生態(tài)環(huán)境造成嚴重影響。因此，具有能耗低、零排放、低噪音、無污染的電動船舶是實現(xiàn)節(jié)能減排和船舶系統(tǒng)轉(zhuǎn)型升級的重要路徑。

　　根據(jù)國際海事組織環(huán)境規(guī)則，2020年起，船用燃料含硫量在公海需低于0.5%，近海區(qū)需低于0.1%。各國與船舶大氣污染有關(guān)的環(huán)保法律、法規(guī)都在密集出臺，很多國家港口已實施嚴格的船舶排放標準，倒逼船舶制造轉(zhuǎn)型。

　　自2015年起，我國研制的500噸級、2000噸級純電動貨運船成功運行在長江、珠江水域，填補了世界同噸位內(nèi)河純電動散貨船的空白，標志著我國內(nèi)河水運開啟了電力驅(qū)動的新時代，成為業(yè)界綠色水運轉(zhuǎn)型的典范。2017年11月，全球首艘2000噸級純電動散貨船在廣州龍穴造船基地吊裝下水，填補了世界同噸位級內(nèi)河雙電驅(qū)動散貨船的市場空白。

　　2018年12月，全國首條京杭運河千噸級純電動運輸船舶合作協(xié)議在江蘇常州簽署。在該項目中，作為電動貨船核心部件的動力系統(tǒng)采用具有高比功率的超級電容和高比能量的動力鋰電池相組合進行供電，通過了國家發(fā)改委、工信部、中國船級社CCS等權(quán)威認證。

　　為推廣純電動船舶，國家有關(guān)部門正完善船舶檢驗法規(guī)和建造規(guī)范、加快推進船舶岸電受電設(shè)施改造、船舶使用岸電激勵機制等。其中中國船級社已建立涵蓋LNG(液化天然氣)運輸、加注、利用各環(huán)節(jié)的LN***上應(yīng)用規(guī)范標準體系。

　　磷酸鐵鋰是最佳選擇

　　“磷酸鐵鋰電池以其高安全性、長壽命、低成本、性能均衡等多方優(yōu)勢成為現(xiàn)階段船舶動力電池的最優(yōu)選擇。”寧德時代副總裁吳凱表示?；诎踩院徒?jīng)濟性，近年磷酸鐵鋰動力電池及BMS電池管理系統(tǒng)發(fā)展迅速，充放電倍率的提高使船舶啟動加速及動力操控性更好，已經(jīng)具備了在船舶上推廣應(yīng)用的技術(shù)條件。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)諸多船用電池廠家的磷酸鐵鋰動力電池產(chǎn)品已通過實驗測試，獲得了中國船級社認可證書。目前用于電動船舶的磷酸鐵鋰電池，單體能量密度可達160Wh/kg。而且，磷酸鐵鋰電芯價格已經(jīng)下降至0.6元/Wh，在船舶應(yīng)用領(lǐng)域已具備經(jīng)濟性。不過，雖然船舶用磷酸鐵鋰電芯與新能源車用磷酸鐵鋰電芯幾無差別，但是船舶鋰電池系統(tǒng)要求較高，對安全、消防系統(tǒng)要求都比車用高。

　　根據(jù)國際市場研究機構(gòu)發(fā)布的《2015—2024全球電動船舶、小型潛艇及自動水下船舶的市場報告》預(yù)測：由于良好性能、可承擔(dān)成本、法律禁令等因素，電動船市場正迎來快速增長，到2024年全球電動船舶市場的規(guī)模將達到73億美元，市場前景非常廣闊。船舶電動化帶來的鋰電池需求將快速增長，業(yè)內(nèi)預(yù)計，到2025年的電池需求將超過6GWh。

　　不過，值得注意的是，盡管電動船舶市場潛力巨大，但是電動船舶產(chǎn)業(yè)和市場仍處于起步階段，當前電動船舶大規(guī)模推廣應(yīng)用仍受制于相關(guān)標準缺失、充電設(shè)施不完善、電網(wǎng)供電能力有限及商業(yè)模式不清晰等問題；仍需要業(yè)界廣大從業(yè)者不斷努力。